◇距離３０％・時間１０日短縮できる韓国

詳細に見ると、釜山・東京の両港とも、スカンジナビア・バルト海地域や北欧国家との距離がスエズ航路より短くなる。 しかし日本は韓国に比べ最大７００キロさらに短縮される。 日本の利益がより大きいということだ。 中国もスカンジナビア・バルト海地域と北欧国家との距離では北極航路が有利だった。 ただ、イベリア半島や西地中海の場合、寧波・大連・上海からの運航距離は短縮されるが、深セン・広州からはより遠くなる。

短縮時間も興味深い。 研究は、航路が３カ月開かれる場合、１年中開かれる場合に分けて実施された。 ３カ月の場合、中国のどこから出発しても北極航路の所要時間がスエズ航路より長い。 韓国はスカンジナビア・バルト海地域とアイスランドとの貿易の場合、０．５日ほど減った。 しかし日本はスカンジナビア・バルト海国家、フランスを除いた北欧地域国家との航路も０．３－２．２日短縮された。

１２カ月常時航路も日本の恩恵が大きい。 短縮効果は最大１０日だ。 釜山港は８日、中国は３－６日だった。 大連港の場合、欧州の北部地域は５－８日ほど短縮される。 世界最大港湾の上海は４－６日の短縮となる。 中国の北極航路利用は韓日より効果が落ちるということだ。

海洋水産開発院が韓日中３カ国の海運・物流企業およそ８０社を対象に２０１２年にアンケート調査を行った結果も興味深い。 運航費３０％削減という仮定で、北極航路利用に対する３カ国企業の選好度を分析すると、韓国は９７％、日本は９４％、中国は５７％だった。

具体的に費用が現在と同じで、所要時間（スエズ運河３５日）が最大で５日短縮される場合、韓国は２０％、日本は２０％、中国は１１％の荷主が北極航路を利用すると答えた。 最大１０日短縮される場合、韓日中はそれぞれ７２％、６９％、２４％、１５日短縮なら９６％、９５％、４３％だった。

中国企業が積極的でないのは、さまざまなルート選択が可能であり、まだ検証されていない北極海航路の利用をためらっているためとみられる。 一方、選択する物流ルートがない韓国と日本の企業は、試験運航で航路が検証されれば、物流費削減効果が大きく、貨物創出が可能な北極航路への期待感が高いと解釈される。

韓国の場合、特に物流の面での立地的長所を考慮する場合、北極航路が開設されれば、現在シンガポールに集中するアジア物流の中心を釜山・光陽港に引き込むことができる。 東海（トンヘ、日本海）圏の港湾の浮上も予想される。 北極航路だけを見れば、韓国の利益が最も大きくなる可能性がある。