この渦中で生産現場の低効率は「世界的水準」だ。現代車の国内工場の１時間あたりの賃金は米国工場より２倍近く高く、１時間あたりの生産性は半分程度と低い。日本のトヨタは単一車種１０万台さえ売れば利益が出るのに、現代車は２０万台以上売らなければならない。貧弱な労使間の信頼資産は競争力をとかじり続けている。

その上、政府は「無戦略主義」だ。自動車の内燃機関が変わればインフラもこれを支えなければならない。日本の場合、業界は水素燃料電池自動車の開発に拍車を加え、政府はすでに２年前に「水素社会（Ｈｙｄｒｏｇｅｎ　Ｓｏｃｉｅｔｙ）」を標ぼうしながらロードマップを出してインフラ投資も始めた。日本では２０２０年に水素経済が始まる。一方、現代車は水素車戦略を宣言したが政府は無反応だ。燃料を供給するステーションもないのに水素車がどうやって走り回るのか。

内需市場の活力は落ち、消費者の間で国産車の愛用が愛国だという考えはかすんできた。昨年すでに２０万台に肉迫する輸入車が売れ、これからはもっと増える。どこにも明るいニュースはない。グローバル企業の工場戦略は無条件の「収益最大化」だ。強硬労組ではなくても韓国市場はこのように生産・販売基地としての魅力を失った。ＧＭが経済活力が高く自動車需要が大きく伸びているインドに向かうのは企業戦略から見れば当然だ。

鄭夢九（チョン・モング）現代車グループ会長は最近話した。「韓国の自動車産業の危機は思ったよりも長引くかもしれない。気を引きしめろ」。韓国の自動車産業は岐路に立った。こういう時には「相手のせい」攻防よりも、しっかり現実を直視してひざを突き合わせ対策を講じるのが先だ。

ヤン・ソンヒ論説委員


【時視各角】現代車の危機は長引くだろうか（１）