２３日、大宇造船海洋の寿命延長が最終決定された。２０１５年１０月以後だけで４兆２０００億ウォン（約４１６２億円）を投じたが、再び流動性危機が高まったからだ。今回の処方で大宇造船海洋は再びテーブル・デス（手術中死亡）の危機を免れた。今残る質問は１つだ。果たしてこの程度の処方で大宇造船海洋は病床を振り切って起きあがることができるのか。

大宇造船海洋の完治の是非は何よりも世界造船業界の状況にかかっている。契約が取れなければ、いくら多くの支援と構造調整をしても効果がない。慶南（キョンナム）大学造船・海洋ＩＴ学科のキム・ヨンフン教授は「造船市況が底辺から少しずつ再浮上していて、受注条件も改善される公算が大きい」と話した。

キム教授の言葉通り、実際に市場には微弱ながらも温まってきている。好況だった２０１３年には世界では新規船舶合計３０５２隻が発注され、そのうち韓国が５００隻以上受注した。しかし、昨年は受注絶壁が極に達して２０１３年の約６分の１の５１３隻だけが新たに作られた。そのうち韓国造船業者が受注した船舶は６１隻に過ぎず、１年中飢え忍んだ。しかし、昨年末から天然液化ガス（ＬＮＧ）推進船のようなエコ船舶発注の動きが起きている。しばらくまばらだった大型タンカー発注と海洋プラント・プロジェクト計画も続いている。昨年１～２月に韓国の造船業者はたった３隻の船舶を受注した。しかし、今年の同期間では１２隻の注文を受けた。業界状況が最も良かったスーパーサイクルの時ほどではないが、少なくとも春窮期（晩春に食料が不足する時期）を越える力ができたのだ。今年１～２月に世界船舶受注市場で韓国が占めた占有率も前年同期７％から２１％に上昇した。一方、競争国である中国と日本の占有率は下がった。

大宇造船回復に対する期待も昨年を底点とし業界状況が改善されるだろうという展望に根拠を置く。市場調査業者クラークソンは老朽船舶交代期が近づいていて１５年以上経った船舶の約１０％が新しい船に交替させられるものと見通している。その場合、今年発注量は２０１１～２０１５年の約８０％まで回復することができる。

このように業界状況が改善する状況で大宇造船海洋に対する輸血を切るよりは数年時間を稼ぐというのが政府の考えだ。あまりにも早く構造調整を施行してグローバル造船市場の主導権を韓国に譲り渡した日本の先例も大宇造船を生かさなければならないという論理に力を与えた。


苦境の造船業界…大宇造船の一人立ち可能か（２）