ＢＹＤ本社を取材中に「電気自動車販売世界１位」になった秘訣を尋ねると、ＢＹＤ側は「マーケットアドバンテージ（ｍａｒｋｅｔ　ａｄｖａｎｔａｇｅ）のおかげ」という予想外の言葉が返ってきた。市場が大きいため車もよく売れたということだ。

実際、中国は世界最大の電気自動車市場だ。中国電動汽車資源網によると、今年上半期に中国で売れた電気自動車は計１２万２６７８台で世界１位だった。米国（６万４０５７台）・フランス（１万８６３１台）・日本（１万２８４６台）などの自動車強国をすべて上回った。

こうした結果が出たのは中国政府の政策がＢＹＤの成長に影響を与えたからだ。しかしそれがすべてではない。中国政府がどのように電気自動車の普及を拡大したのかを見てみよう。まず製造企業に大規模な補助金を支給し、自動車メーカーの競争を誘導した。この時、多くの中国企業が次々と電気自動車市場に参入した。

次に補助金を縮小し、消費者が伝統的な車種の代わりに電気自動車を選択できるよう電気自動車競争力強化政策を進めた。中央政府が電気自動車を選択する消費者に補助金を支給し、地方政府も別に充電費などを支援した。走行距離が長いほど多くの補助金を支給した。

結局、電気自動車市場に参入した企業は中国消費者の選択を受けられなければ淘汰されるしかない状況となった。激しい競争で生き残るためには車両の性能と効率性を革新的に高める必要があった。

ＢＹＤが世界１位になった背景には中国内部の激しい競争生態系がある。業界の競争の中で選択カードが増えた中国消費者の支持を最も多く受けたＢＹＤだったため、世界市場でも通用したということだ。

実際、中国内ではＢＹＤ以外にも多くの電気自動車メーカーがある。今年上半期に世界で電気自動車を最も多く販売した２０社の中に中国企業は９社（４５％）も含まれた。世界１位のＢＹＤ（４万３２４４台）には及ばないが、中国北汽（１万４５８４台）も電気自動車「ボルト」で有名な米ゼネラルモーターズ（ＧＭ、１万２９４７台）より多くの電気自動車を販売した。江淮（９７２０台）・栄威（９２３１台）・衆泰（７８６３台）など上半期に数千台を販売した企業が多い。

一方、韓国自動車産業協会によると、韓国は同じ期間、７４５台の販売に終わった。キム・ピルス韓国電気車協会長は「中国政府が２０００年代後半から政策的に電気自動車を育成したのに対し、韓国は部処間の政策のズレが見られ、電気自動車産業が成長しなかった」とし「政府全体レベルのコントロールタワーを設ける必要がある」と提案した。