完成車メーカーに電装装備を納品していたＡ社は昨年生産設備を売却して廃業した。年間４０００億ウォン台（約３７３億円）の売り上げを記録していた会社だったが完成車メーカーの国内生産減少で供給物量は年々減少の一途だった。同社代表だったＢさん（５４）は「あと何年かは事業を続けられたが、被害がもっと大きくなる前に止めるのが道理にかなっていると判断した」と話した。

韓国企業のオフショアリング（生産施設の海外移転）に伴って国内産業の空洞化が進んだことで、中小・中堅企業の仕事不足、雇用減少など副作用が大きくなっている。産業研究院が４日、韓国自動車部品協同組合や金融監督院電子公示システムなどを分析した結果、非完成車系列の自動車部品メーカーの昨年の売上額は前年比１１．７％も減少した。産業研究院のイ・ハング先任研究委員は「海外に一緒に進出できなかったり進出したとしても部品供給が減ったりした中小部品企業の収益性が悪化したもの」と説明した。

大企業は現地部品調達比率を高める傾向にある。輸出入銀行によると、２０１０年海外法人への部品・素材輸出増加は４４．５％に達していたが２０１４年には０．６％にとどまっている。

オフショアリングに伴う産業空洞化を防ぐために、韓国政府は２０１３年「海外進出企業の国内復帰に関する法律」（Ｕターン企業支援法）を制定してリショアリング（海外生産施設の国内復帰）を支援したが、同法の適用を受けて国内に戻った企業は中小企業８０カ所に過ぎない。大企業は今年６月にＬＧエレクトロニクスがメキシコ・モンテレイ工場の洗濯機生産施設の一部を国内に移転させたのが唯一だ。オフショアリングが急速に進んでいることも問題だ。ＬＧ経済研究院によると、日本は１９９０年代末から海外生産比率が１０％ポイント高まるのに１０年以上かかっていたが、韓国は２００６年以後６年で１０％ポイント増加した。

サムスン電子や現代自動車のようなグローバル企業が海外生産を増やしているのは市場変化に迅速に対応し、価格競争力を確保するためだ。だが、強硬な労組のような企業文化的な要因が海外生産の拡大を後押ししている部分もある。賃金に比べて低い生産性、競争国に比べて相対的に多い規制なども企業が韓国を離れる理由だ。

米国・日本・英国など先進国も競争的にリショアリング政策を推し進めている。米国の場合、リショアリング政策を本格化させた２００９年以降２０１４年までに７００社が米国に戻った。ＧＥ・キャタピラーなどの大企業も多かった。現代経済研究院のイ・ブヒョン北東アジア研究室長は「内需企業を育成して大企業も高附加分野を国内に残留させて雇用と消費を促進する好循環構造を構築しなければならない」と話した。

◆オフショアリング／リショアリング

企業が海外に生産施設を移転することをオフショアリング（ｏｆｆ－ｓｈｏｒｉｎｇ）、海外に移転していた業務拠点を国内に移し戻すことをリショアリング（ｒｅｓｈｏｒｉｎｇ）という。米国・日本などは国内経済の活性化のためにリショアリング政策を推進している。