先月、ドイツのフランクフルトで開催された「２０１７国際自動車展示会」（ＩＡＡ、フランクフルトモーターショー）。ＳＵＶと電気自動車コンセプトカーを展示した中国の長城汽車・奇瑞汽車（チェリー）のブースは観覧客が絶えなかった。これまでは５、６社が共同でブースを設置していたが、今年は初めて企業別にブースを用意した。奇瑞汽車の最高経営責任者（ＣＥＯ）は「最先端制御装置・ディスプレーなどを装着したほか、車体を欧州で設計し、安定性・デザインを高めた」とし「我々は中国ではなくグローバル自動車企業」と述べた。先進国の製品をコピーするレベルから抜け出し、巨大な中国市場で蓄積したノウハウでグローバル市場に進出している。

韓国車が中国で振るわないのとは対照的だ。産業研究院によると、韓国車の中国市場シェアは２０１４年の９％から今年５月には４％に半減した。中国市場進出後、最も少ない。韓国車の不振で利益を得たのは中国企業だ。同じ期間、市場シェアは３８．４％から４４．７％に増えた。

産業研究院のチョ・チョル中国産業研究部長は「韓国車は中国車に比べて品質・技術力で上回っているが、最近は中国車の競争力が向上し、こうした優位が薄れている」とし「中国企業の飛躍で、ドイツ・日本・米国などに比べてブランドパワーが弱い韓国車が影響を受けている」と分析した。

中国車の強みは価格だ。中国ＳＵＶ販売１位の長城汽車Ｈ６は１０万元（約１７００万ウォン、約１７０万円）と、同級の現代車ツーソン（１７万－２４万元）の半分だ。品質はそれほど悪くない。米ＪＤパワーの新車品質調査で２００５年の中国車の平均点数は外国車平均に比べ１９０点も低かったが、昨年はその差が２２点に縮小した。

国内市場で成長した中国車が海外に目を向けている。ウォールストリートジャーナルによると、スウェーデンのボルボを買収し、フランスＰＳＡ、英ロータスに投資するなど、中国企業が２００８年以降に海外自動車産業に投入した金額は３４０億ドルにのぼる。上海汽車は米国と共同でインドネシアに「五菱（ウーリン）」ブランド工場を建設するなど、東南アジア・メキシコ・ブラジルなどへの進出も活発だ。韓国でも徐々に規模を拡大している。年初に韓国に進出した中国の中型ＳＵＶ「ＫＥＮＢＯ６００」は２０００万ウォン台の価格競争力で今年８月までに２６０台売れた。トラック・バスまで合わせると韓国国内を走る中国車は約１８００台となる。

問題は中国自動車が中国市場だけでなく新興国など海外市場で韓国企業と競争する可能性が高まった点だ。韓国車の強みだった「価格に対する性能」は各種コスト増で薄れている。今後、世界自動車市場で韓国の位置づけが悪化するという懸念が強まっている。

日本の自動車産業専門調査会社フォーインは最近の報告書で「韓国車は中国で先進国と中国企業に挟まれた状況であり、北米市場ではライバルの日本企業に比べて価格競争力を失った」と診断した。韓国は５つの自動車企業を保有する世界５大自動車強国だった。２００５年から１１年間、一度も「トップ５」から外れなかった。しかし昨年インドに５位を奪われた。現在のような危機が続けば、韓国は今年メキシコにも抜かれて７位に落ちる可能性もある。

未来自動車市場でも中国の躍進は目を引く。現在エコカーとして脚光を浴びる電気自動車とハイブリッド車の世界１位は中国のＢＹＤだ。ＢＹＤは昨年、電気自動車だけでも１０万台以上販売し、２年連続で世界トップとなった。ドイツ戦略コンサルティング会社ローランドベルガーによると、中国は２０１９年までに計３５９万台の電気自動車およびハイブリッド車を生産すると予想される。米国（１５３万台）とドイツ（１０６万台）を合わせた台数より多い。一方、韓国は１６万台の生産にとどまる見込みだ。

韓国の現代車は最終的には電気自動車の代わりに燃料電池自動車が普及するとみて投資しているが、市場が成長するまでには時間がかかる。

キム・ピルス大林大自動車学科教授は「過去に米国・欧州企業が韓国車を無視して追い抜かれたが、今は韓国が中国車の警戒しなければいけない時期」とし「高コスト低効率生産構造の改善、海外市場向けの自動車開発、未来自動車技術の開発など危機を乗り越えるためにやるべきことが山積している」と説明した。