だが企業自らの構造調整のスピードが遅いため、政府が直接刀を持たなければならないという声もある。イ・カンギ海洋大学教授は「造船業界が誤った予測でふやけた体つきを軽くできるよう政府が非難を受けてもある程度の役割を果たさなければならない」と話した。具体的には事実上、政府が管理している大宇造船海洋をサムスン重工業または現代重工業と統合させて「ビッグ２体制」に改編しようという案が出てくる。このような場合、互いに重複した設備や人員を整理しなければならない負担が伴う。数兆ウォン単位の赤字を出す大宇造船を、自分のことで精いっぱいのサムスン重工業と現代重工業に押しつける形だ。ビッグ３がいずれも行っている海洋プラントや防衛事業を引き離して別途に企業をつくる方法もある。まず大宇造船から収益を出す防衛産業を現代重工業やサムスン重工業に集める方法だ。このようにすれば大宇造船は純粋な商船建造企業として残る。キム・ヒョン新韓金融投資アナリストは「自発的な調整は現実的に期待するのが難しく、政府が交通整理をしなければならない」として「造船業の構造調整のためのゴールデンタイムは今後６カ月余りだが、この期間を逃せば永遠に手を入れられない状態になるだろう」と話した。彼は「ビッグ３が海洋プラントや船舶建造、防衛産業で出血争いをしないよう調整が必要だ」とつけ加えた。

◆「造船業の放棄は中国・日本にとって良いこと」

一部の専門家たちは、競争力を備えられない会社を生かすのに税金を投入するよりは造船業をあきらめて失業対策に集中すべきだという主張も出している。だが造船産業の雇用創出効果と今後の展望を考慮すると、これは過度に極端な処方だという反論が優勢だ。パク・ムヒョンハナ金融投資アナリストは「韓国造船業は船舶分野で世界で最も多い約２万５０００人の設計人材を保有している」として「技術人材が不足した中国の造船業者は船舶の引き渡しが遅れるなどの限界を見せている状況で、誤った構造調整政策は中国と日本だけに良いことをすることになる」と話した。

実際に日本は７０年代以降、構造調整の過程でタンカー・バルク船（貨物）などの設計人材を減らして以降、主力に浮上した２万ＴＥＵ（２０フィートコンテナ）級の大型コンテナ船や液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船、３０万トン以上の超大型タンカー（ＶＬＣＣ）など高付加価値の船舶分野で韓国に追いやられている。その結果２０００年以降中国の物流量が急増する過程に現れた好況に特別な利益を得ることができなかった。日本が性急な斜陽産業指定の代わりに技術人材を維持していたならば依然として１位を守っているという分析も出てくる。

２００８年以降、好況期に３４００余りの造船所ができた中国でも昨年末基準で残ったところは３００余りに過ぎない。中国の総受注量の９２．５％を５２社の企業で受注しており、このうち２０～３０の造船所だけが生き残る見通しだ。今年に入り中国の五洲造船が国有企業では初めて破産するなど中国政府の支援も限界に達した状況だ。

２～３年後には需給状況も好転する見通しだ。デンマークのマースク、スイスＭＳＣなど超大型グローバル船会社が再編を終える２０２０年頃には、新たな船の発注が始まるという期待も出てくる。イランの経済制裁解除で急落した原油価格も１バレル＝４０ドルラインを回復した。業界では原油価格が１バレル＝７０ドルを超えれば海洋プラントの発注が再開されるとみている。（中央ＳＵＮＤＡＹ第４７７号）




危機の韓国造船・海運業、解法は日本にある（３）

危機の韓国造船・海運業、解法は日本にある（１）