鉄道路線と駅は経済論理ではなく政治論理により決定される場合が多い。湖南（ホナム）高速鉄道の路線と忠清北道（チュンチョンブクド）・五松（オソン）駅の決定過程が代表的だ。湖南高速鉄道路線の問題は韓国政府が１９９４年に建設計画を発表し本格的に始まった。当時政府は天安（チョンアン）を有力な分岐駅として考慮した。京釜（キョンブ）高速鉄道天安牙山（アサン）駅で分岐し、忠清南道公州（コンジュ）地域を通り湖南につなぐ路線が最も効率的だと判断した。

だが、分岐駅をめぐり地域は対立した。忠清南道と湖南は分岐駅として天安牙山駅を、忠清北道は五松駅を主張した。当時のパク・ジュンヨン全羅南道（チョンラナムド）知事ら湖南地域の自治体トップは天安分岐を主張した。忠清南道もやはり「五松で分岐すれば天安分岐に比べ距離が２２．１キロメートル長くなり、所要時間も１１分３０秒多くかかり年間２０００億ウォンの損失が発生する」とした。だが忠清北道は「五松で分岐すれば既存鉄道網である忠北線・中央線・太白線などとの連係利用が可能になり、国土均衡発展を図れる」として強く反発した。忠清北道地域では「五松駅で分岐しなければ京釜線の線路をふさぐ」ともした。すると政府は分岐駅候補地を五松駅、天安牙山駅、大田（テジョン）駅の３カ所に決め評価を実施した。政府は結局２００５年６月に五松駅を分岐駅に決めた。

五松駅分岐が決まると忠清南道は反発した。忠清南道の政界が出て「忠清南道に湖南高速鉄道の駅が１カ所はなければならない」として公州駅設置を主張した。公州市利仁面（イインミョン）にある公州駅の位置は２００６年の湖南高速鉄道建設基本計画策定と同時に確定した。現在公州駅は五松駅から４３キロメートル、益山（イクサン）駅とは４５キロメートル離れている。公州駅周辺はのどかな農村だ。当然利用客は少ない。駅の位置を決める際に駅勢圏開発などが進めば１日２０００人以上が利用すると予想したが実際はこれとはかなり隔たりがあった。

忠南大学のユク・ドンイル教授（自治行政学）は「地域間の利害関係が鋭く対立する国家政策は関連するすべての情報を透明に公開した状態で地域住民が十分な討論過程を経て決定できるシステムが用意されなければならない」と話している。