韓国ＧＭの生産台数は最も多かった２０１１年に比べて４０％近く減った。昨年の赤字は９０００億ウォン（約９００億円）にのぼった。国内販売、輸出とも減少したが、賃金は着実に上がった。２０１３－１６年の成果給は毎年１０００万ウォンずつ支払われた。この期間、基本給は毎年２．７－５％上がった。

ＧＭ群山（クンサン）工場閉鎖決定の原因には高コストと労働硬直性が挙げられる。自動車が売れず施設の稼働率が低下しても、労使がコスト削減のための休業や賃金調整に合意できなかったということだ。先月１２日にダン・アンマンＧＭ社長が「ＧＭの韓国長期残留は（韓国）政府が資金やインセンティブを与えるか、韓国労組が労働コスト削減に同意するかにかかっている」と述べたのは、高コスト構造に対する不満を表したのだ。韓国ＧＭの１人あたりの給与は２０１６年基準で年間平均８６００万ウォン水準と知られている。退職給与まで加えると平均９７００万ウォンを超え、現代自動車よりも多い。

高コスト構造はＧＭだけの問題ではない。韓国自動車企業は以前から高コスト構造の問題を訴えてきた。その解決策として国内の生産規模を減らしている。現代・起亜車の国内生産比率は昨年末基準で４４％水準だ。２００６年の７３．３％から１０年間で半分近く減少した。国内生産ラインは全く増やさず、米国・中国・メキシコなどに工場を建設したからだ。現代車は２１年間、韓国国内に工場を建設していない。

自動車業界によると、賃金はライバル国より高い一方、生産性は落ちる。韓国自動車産業協会によると、国内自動車５社の年間平均賃金は２０１６年基準で９２１３万ウォンと、０５年比で８３．９％上がった。日本のトヨタ（９１０４万ウォン）、ドイツのフォルクスワーゲン（８０４０万ウォン）などより多い。売上高全体のうち賃金が占める比率も高い。韓国自動車５社の２０１６年の賃金比率は平均で売上高の１２．２％と、トヨタ（７．８％）やフォルクスワーゲン（９．５％）と大きな差がある。自動車１台の生産にかかる時間はトヨタと米フォードに比べ、それぞれ１１％、２６％長い。

自動車製造企業の労働組合はこうした使用者側の不満を深刻に考えなかった。自動車労組が所属する金属労組の強硬路線も無関係でない。韓国ＧＭ労組は群山工場閉鎖決定で可視化した問題の原因を本社の「研究開発費流用」や「投機」に見いだそうとする。高賃金という指摘には「高額年俸を受ける米国人役職員が含まれた数値であり不正確だ」と説明する。群山工場の再稼働を訴えながら行われたソウル上京闘争現場でもこうした主張が繰り返された。

しかし２００９年にＧＭ労組は北米４７工場のうち１７工場を閉鎖し、生産職６万１０００人のうち２万１０００人を削減する構造調整にも持ちこたえた。ＧＭ労組が属する全米自動車労組（ＵＡＷ）も２年間、賃金維持およびストライキ猶予、賞与金の放棄などを受け入れた。

韓国ＧＭ使用者側は先月２８日、３１００億ウォン削減を目標にした交渉案を用意して労組に伝えたが、受け入れられなかった。毎年１人あたり１０００万ウォンずつ支給された成果給を減らして年間１６００億ウォンを削減し、福祉費用を減らしてこれに合わせるという計算だが、難航が予想される。韓国ＧＭの関係者は「操業短縮・休業などで工場の稼働を停止しても７０％の賃金を支払う規定だけでも改めれば年１０００億ウォンの費用を削減できるが、妥協は難しい」と述べた。