韓進（ハンジン）海運が法定管理で沈没して以来海洋大国は一斉に海運業競争力強化に乗り出している。

世界１位の海運会社マースク（デンマーク）は２日、世界７位のハンブルク・スード（ドイツ）の買収に合意した。商船三井、日本郵船、川崎汽船の日本の大手海運３社も先月１日にコンテナ部門の統合を決めた。エバーグリーンと陽明海運の合併を検討した台湾政府は先月１７日に金融支援案を用意することで立場を整理した。韓進海運の法定管理直後に中央日報が予測したことが現実になったのだ。

海運の荒波で韓国の姿はどうなるだろうか。海運業構造調整の結果２大海運会社のひとつ韓進海運は沈没した。現代商船の運命も灯台の明かりのようにちらつく。海運同盟加入に失敗したという外信報道が出て現代商船がこれに反論する姿が繰り返されている。もし現代商船が２Ｍに加入できなければ輸出に依存する韓国の海運・港湾業は没落する可能性が大きい。韓国の海運業の運命をマースクとＭＳＣ（スイス）という外国の海運会社に委ねた格好だ。

５大主力産業だった海運業が風前の灯火になったのには構造調整を主導した韓国政府の「原則論」が位置する。その原則は「個別企業の流動性問題は自らの努力で解消すること」だ。韓進海運が「自らの努力」で流動性危機を乗り越えられないのは事実だ。それでも努力しなかったのではなかった。金融監督院の「韓進海運状況報告」によると、韓進海運は資産を売って事業を売却し自助計画目標２兆４６８３億ウォンの１０９％に当たる２兆６９９億ウォンを独自に達成した。これに対し政府は「経営正常化意志が微弱だった」と評価した。

それほど厳格だった金融当局は先月大宇造船海洋に２兆８０００億ウォンの追加支援を約束した。大宇造船海洋の自助計画案５兆２９３４億ウォンの履行率は１１月基準で２８％の１兆５１６８億ウォンだった。韓国政府は「底の抜けた甕に水を注いではならない」という原則も掲げる。債権団が韓進海運に注いだ「水」は１兆ウォンほどだ。だが韓進海運が存続したなら返してもらえる水だった。満期が到来した公募債券８３８７億ウォンを代わりに返済し、運営資金２８５７億ウォンを貸し付けたためだ。

韓国政府は大宇造船海洋には４兆２０００億ウォンという滝のような水を注いだ。このうち２兆ウォンは有償増資や出資転換方式で投入された。韓国海洋水産開発院のキム・テイル海運政策研究室長は「韓進海運に貸した資金は後に利子を付けて返す短期流動性支援方式であるのに対し、（大宇造船海洋に支援した）有償増資・出資転換は産業銀行の資本を投じ企業の負債を減少する方式」と説明した。

結果的に鎌で防ぐべき事態にすきが動員された。「海運産業競争力強化案」によると、政府は海運産業に総額６兆５０００億ウォン規模の金融支援を実施する。法定管理直前の三逸会計法人の調査の結果、債権団が把握した２０１７年までの韓進海運の流動性不足分は最大１兆２０００億ウォン水準だった。

金融当局は初志一貫「原則を守った」と話す。「プロクルステスの寝台」は人の背が基準（ベッドの長さ）より短かったり長ければ人を殺してでも基準に合わせたという。プロクルステスもやはり原則は守った。