１５日の光復節（日本による植民地支配からの解放記念日）に文在寅（ムン・ジェイン）韓国大統領が語った構想は大胆で華やかだった。「東アジア鉄道共同体」をつくり、これをエネルギー・経済共同体へと発展させた後、「北東アジア多者安全保障体制」に発展させるという夢だった。文大統領が自ら明らかにしたように「欧州石炭鉄鋼共同体（ＥＣＳＣ）」がモデルだ。

では、ＥＣＳＣが欧州連合（ＥＵ）に発展したように、鉄道共同体も韓国の生命を守る多者安全保障体制に進化するのだろうか。残念ながらその可能性はほとんどないと考えられる。日米まで加わる鉄道共同体をつくるのも難しいが、たとえ実現するとしても多者安全保障体制まで眺めるのは事情を知らない真夏の夜の夢想だ。南北と中国・ロシアの鉄道をつなごうというのは昨日今日の話ではない。金大中（キム・デジュン）政権以降、盧武鉉（ノ・ムヒョン）政権、朴槿恵（パク・クネ）政権でも「平和繁栄政策」「ユーラシア・イニシアチブ」などという名のもとで似た事業が取り上げられた。

しかしいつも費用と北朝鮮の非協力が問題だった。２００９年に鉄道研究院は北朝鮮に入ってインフラ状態を点検した。その結果、解放後はほとんど投資がなく、６０年以上もそのままであることが分かった。レールや枕木は腐食し、時速４０－５０キロが最高だった。急カーブも多く、レースを新しく敷設しなければいけないところも少なくない。南側の高速列車が走るには鉄道を完全に補修する必要があるということだ。結局、すべての問題を解決しようとすれば少なくとも４兆ウォン（約４０００億円）、最大３８兆ウォンかかると推定された。もちろん海外の資金が投資されればはるかに負担が減るが、北朝鮮の核問題が解決していない状況でどの国の企業が資金を出すだろうか。

政府の期待とは違い、南北と中国・ロシアの鉄道をつなぐことで地域が統合されて平和が形成される可能性は非常に低い。何よりもＥＣＳＣを通じて欧州国家、特にドイツとフランスが一つになることができたのはソ連という共通の敵があったからだ。ソ連の脅威のためフランスはドイツから奪ったアルザス＝ロレーヌまでも譲って手を握った。一方、鉄道共同体の場合、加盟国を強く結びつける共通の敵が存在しない。

さらに大きな問題は頼れる後見者の役割をすべき米国の態度が完全に違うという点だ。米国はＥＣＳＣの発足を支持した。しかし鉄道共同体に対しては冷淡だ。実際、米国務省は鉄道共同体に対する論評を要請されると、「韓米は緊密な連携を維持している」というお決まりの答弁をした。事実上、不快感を表したということだ。

たとえ鉄道共同体がうまくいっても地域の平和が自ずと訪れると期待してはいけない。昔から経済的に絡んでいる国とは戦争をしないという考えが広まっている。しかし第１次世界大戦当時に戦った英国とドイツは当時、最大の輸出国だった。貿易のような「下位政治（ｌｏｗ　ｐｏｌｉｔｉｃｓ）」が安全保障に象徴される「上位政治（ｈｉｇｈ　ｐｏｌｉｔｉｃｓ）」に大きな影響を及ぼせないことを見せた歴史的事例だ。こうした中、国際社会では鉄道共同体を提案した文大統領の本心を疑う視線が少なくない。

「正直な仲裁者（ｈｏｎｅｓｔ　ｂｒｏｋｅｒ）」という言葉がある。ドイツの鉄血首相ビスマルクが初めて使った概念であり、正直な仲裁者になるには３つが必須だ。１つ目が正直、２つ目が不偏不党、３つ目が仲裁者の介入で事態がより簡単に解決されなければいけないという点だ。そうでなければ資格はない。

石炭密輸など事あるごとに北朝鮮の肩を持つという疑いを受けている文在寅政権だ。今回の鉄道共同体構想も結局、最大の利益を得るのは間違いなく金正恩（キム・ジョンウン）政権だ。このように北朝鮮に利益となる政策を連発すれば、韓半島の運転者どころか仲裁者の役割も難しくなることを当局は銘記しなければいけない。

ナム・ジョンホ／論説委員