「２９台ｖｓ５００台」。

韓国と日本で売れた水素燃料電池自動車（ＦＣＥＶ：以下、水素車）の台数だ。水素車は、水素と空気の中の酸素を直接反応させて電気を作り出す燃料電池で駆動する。水以外にどんな排出ガスも出さないというのが長所だ。

現代（ヒョンデ）自動車は水素車部門のトップランナーだ。２０１３年、蔚山（ウルサン）工場に世界で初めてツーソンｉｘ水素車の量産体制を整えて生産を始めた。だが国内では昨年末基準で２９台だけが登録されている。日本は違う。トヨタは２０１４年末、現代車に続き水素車「ミライ」を出した。この車は昨年だけで５００台余りが売れた。契約台数が３０００台に達し、供給が需要に追いつかない。ツーソンｉｘ水素車のグローバル累積販売量（１５００台）を上回る。

専門家たちは政府の支援政策がこのような差を生んだと指摘している。日本政府は６２０万円（約６７００万ウォン）のミライを購入する時に１台あたり２００万～３００万円（約２１００万～３２００万ウォン）の補助金を支給する。一方で韓国政府は、地方自治体が購入すれば２７００万ウォンの補助金を与えるが一般購買者には支援金を出さない。ツーソンｉｘ水素車の価格は８５００万ウォンだ。補助金なしでは一般普及が事実上不可能だ。

水素充電所の普及も相当な差を見せている。日本は昨年、充電所８０カ所を作った。２０２５年まで充電所を１０００カ所に増やす計画だ。韓国は現在１７カ所の水素充電所だけを持っている。２０２０年までに計８０カ所を設置するというのが政府目標だ。

日本の自動車企業は政府の強固な支援を背景にして水素車の新車を次から次へと出している。ホンダは昨年１０月、東京モーターショーで「オールニューＦＣＶ」水素車を世界で初めて公開した。この車は来月、日本での発売後に上半期内に米国市場でも販売される予定だ。

水素車のような未来の親環境車が市場を形成するには初期の政府支援が避けられない。現代車は初めて水素車部門で「世界初」というタイトルを握った。製品競争力も重要だが、政府の一般普及拡大のための積極的な支援策がなければ、このタイトルは「過去の栄光」としてのみ残るかもしれない。