販売中であるエコカーの性能もまだ不十分な水準だ。特に米国が主導しているＥＶ部門の格差は激しい方だ。韓国製ＥＶのうち１回の充電での走行距離が最も長い現代自動車アイオニックＥＶは１９１キロメートル走る。これに対し外国製のボルトＥＶは３８３キロメートル、米テスラのモデルＳは３７８キロメートルと２倍に達する。ここにフォルクスワーゲン、メルセデスベンツ、ＢＭＷなどドイツ企業はＰＨＥＶに注力しており、最近「全車種の電動化（電気駆動力追加）」を宣言し電気自動車開発に拍車をかけている。

韓国で販売中のＨＥＶの中では現代自動車のアイオニックＨＥＶの燃費が１リットル当たり２２．４キロメートルで最も高い。トヨタのプリウスが２１．９キロメートルでその次だ。しかし中型セダンではホンダのアコードが１９．３キロメートルでソナタ（１８．２キロメートル）を上回り、準大型セダンでもトヨタのカムリ（１７．５キロメートル）がグレンジャー（１６．２キロメートル）より高い。

国産と輸入エコカーの競争力の差は販売台数につながる。８月までの輸入エコカー販売台数は１万４８０８台で前年同期比６２．７％増えた。これに対し国産エコカーは４万３５６７台で２８．７％の増加にとどまった。それも、ニロ、アイオニックなどの新車効果が大きかったものと分析される。同じ期間に全国産車販売は１０３万台で１５万台の輸入車の７倍に達するが、エコカーは国産対輸入の比率が３対１水準にとどまった。

エコカー協力金制度の具体的内容はまだ決定されていない。しかしこの制度の基盤となった低炭素車協力金制度は大気環境保全法に根拠規定がある。骨子は排出ガス（低炭素車は温室効果ガス）が多い車を買う消費者に負担金を課し排出ガスが少ない車を買う人に補助金を与えるものだ。

エコカーに対する補助金制度は継続して施行中だ。例えば消費者が電気自動車を購入する場合、中央政府から１４００万ウォン、地方自治体から３００万～１２００万ウォンの補助金をそれぞれ得られる。ぱっと見では国と自治体の財政から負担するように見えるが、後に市場が活性化すれば韓国企業の負担が大きくなるとの懸念が出ている。負担金と補助金の対象はそれぞれ購入者だが、結局韓国企業が販売する内燃機関車両の負担金がエコカーを多く販売する海外メーカーに対する補助金に移動するという理由からだ。

環境部は低炭素車協力金制度を２０１５年から施行する方針だったが「時期尚早」という世論により２０１４年９月に「２０２０年から施行する」として猶予した。当時業界では「核心技術を持っている先進国の企業が補助金まで受ければ韓国の自動車メーカーが追いつくのがさらに難しくなる」とし「逆差別」と主張した。

今回のエコカー協力金制度も変わるところはないと指摘される。

韓国自動車産業協会関係者は「ルノーサムスンや双竜自動車にすぐにテスラと競争しろと押し出す格好だ。趣旨が良いからとむやみに導入するのは望ましくない」と話した。


韓経：国産車に負担金課し輸入車に補助金与えるのか＝韓国（１）