韓経:国産車に負担金課し輸入車に補助金与えるのか=韓国(2)

韓経:国産車に負担金課し輸入車に補助金与えるのか=韓国(2)

2017年10月10日10時07分
[ⓒ韓国経済新聞/中央日報日本語版]
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  販売中であるエコカーの性能もまだ不十分な水準だ。特に米国が主導しているEV部門の格差は激しい方だ。韓国製EVのうち1回の充電での走行距離が最も長い現代自動車アイオニックEVは191キロメートル走る。これに対し外国製のボルトEVは383キロメートル、米テスラのモデルSは378キロメートルと2倍に達する。ここにフォルクスワーゲン、メルセデスベンツ、BMWなどドイツ企業はPHEVに注力しており、最近「全車種の電動化(電気駆動力追加)」を宣言し電気自動車開発に拍車をかけている。

  韓国で販売中のHEVの中では現代自動車のアイオニックHEVの燃費が1リットル当たり22.4キロメートルで最も高い。トヨタのプリウスが21.9キロメートルでその次だ。しかし中型セダンではホンダのアコードが19.3キロメートルでソナタ(18.2キロメートル)を上回り、準大型セダンでもトヨタのカムリ(17.5キロメートル)がグレンジャー(16.2キロメートル)より高い。

  国産と輸入エコカーの競争力の差は販売台数につながる。8月までの輸入エコカー販売台数は1万4808台で前年同期比62.7%増えた。これに対し国産エコカーは4万3567台で28.7%の増加にとどまった。それも、ニロ、アイオニックなどの新車効果が大きかったものと分析される。同じ期間に全国産車販売は103万台で15万台の輸入車の7倍に達するが、エコカーは国産対輸入の比率が3対1水準にとどまった。

  エコカー協力金制度の具体的内容はまだ決定されていない。しかしこの制度の基盤となった低炭素車協力金制度は大気環境保全法に根拠規定がある。骨子は排出ガス(低炭素車は温室効果ガス)が多い車を買う消費者に負担金を課し排出ガスが少ない車を買う人に補助金を与えるものだ。

  エコカーに対する補助金制度は継続して施行中だ。例えば消費者が電気自動車を購入する場合、中央政府から1400万ウォン、地方自治体から300万~1200万ウォンの補助金をそれぞれ得られる。ぱっと見では国と自治体の財政から負担するように見えるが、後に市場が活性化すれば韓国企業の負担が大きくなるとの懸念が出ている。負担金と補助金の対象はそれぞれ購入者だが、結局韓国企業が販売する内燃機関車両の負担金がエコカーを多く販売する海外メーカーに対する補助金に移動するという理由からだ。

  環境部は低炭素車協力金制度を2015年から施行する方針だったが「時期尚早」という世論により2014年9月に「2020年から施行する」として猶予した。当時業界では「核心技術を持っている先進国の企業が補助金まで受ければ韓国の自動車メーカーが追いつくのがさらに難しくなる」とし「逆差別」と主張した。

  今回のエコカー協力金制度も変わるところはないと指摘される。

  韓国自動車産業協会関係者は「ルノーサムスンや双竜自動車にすぐにテスラと競争しろと押し出す格好だ。趣旨が良いからとむやみに導入するのは望ましくない」と話した。

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