２０１５年までに３万ドル台の普及型電気自動車モデルＥを出す計画だ。これに対抗し、ドイツのＢＭＷは今年５月ごろ最初の電気自動車「ｉ３」を韓国を含む世界市場で出す。最低価格は欧州市場基準で３万５０００ユーロ（約４８０万円）と、従来の輸入中型セダンと似た価格帯だ。エコカー購入補助金が支給される国の場合、実際の購入価格は３０００万ウォン台に下がる可能性もある。電気自動車はもう未来の車ではなく、比較選択が可能な車になったという信号だ。

しかし世界電気自動車市場で現代車の存在感は薄い。普及初期段階の国内電気自動車市場でも先手を奪われた。昨年８月に済州道電気自動車普及事業で経験した敗北は、小さな規模とはいえダメージがあった。済州道が申請比率に合わせて道民に配分した１６０台のうち、ルノーサムスンのＳＭ３　Ｚ．Ｅが１０７台で圧倒的に多かった。起亜車レイは３９台にすぎなかった。ルノーサムスン側は「未来の電気自動車市場の地図は今とは違う」と自信を見せている。

さらに強力なライバルは電子企業だ。最近、車両用電装部品市場に参入したサムスン電子・ＬＧ電子などは、従来の自動車会社より脅威的な存在になる可能性がある。特に量産型電気自動車はバッテリーを中心に車両の重量を軽くするため構造設計を完全に変えることになり、従来の自動車企業が持つ競争力が薄れる。

すでに今年１月に米ラスベガスで開催された家電見本市ＣＥＳ（コンシューマー・エレクトロニクス・ショー）では、メルセデスベンツやアウディなど７社がブースを設置し、自主開発した電装部品やタブレットＰＣを公開し、「電子モーターショー」をほうふつさせた。２０２０年の電装部品市場規模は３０１１億ドル（約３２４兆９０００億ウォン）にのぼる見込みだ。

インフラ拡充も課題として残っている。現在市場に出ている電気自動車の充電１回あたりの走行距離は約１５０キロ。この性能で走行するために必要な急速充電機は車２０台あたり１台の割合だが、済州道を除けばまだこうしたインフラを整えた地域が国内にはない。

業界関係者は「インフラが不足する状況であるため、電気自動車市場の初期には１回の充電で走行距離を３００キロ以上に増やせるバッテリーや変速機をどの会社が先に搭載するかによって成敗が分かれるだろう」と述べた。


２０１８年から電気自動車量産へ…現代車の未来がかかる（１）