海運業の構造調整は２００９年から始まった。グローバル供給過剰で収益性が大きく損なわれて構造調整が不可避になったというのが当時の企画財政部国土交通部金融委員会の共同発表だった。すでに７年前のことだ。山川が変わるほどの時間が流れた。しかし今までにどんなことが進行したのか。数日前に国内最大の船会社である韓進（ハンジン）海運が電撃的に法定管理を申請して多方面でショックがあふれている。申請から一日たった後遺症だが、その様相を見れば誰がこの事態をコントロールしているのか、緻密に計画された事なのか、予想した範囲内で動いているのか疑問を持たざるをえない。

グローバル海運同盟からすぐに追い出され、用船社である世界の船主は運航中の韓進海運の船の仮差押さえに出た。釜山（プサン）地域を中心に被害規模が最大１７兆ウォン（約１兆６０００億円）、消える雇用は２万～３万件に達するだろうという分析も出てくる。国際海上運賃は一部区間で５０％以上も暴騰した。交易大国である韓国の輸出品の９９％以上を運送する海運の支障は関連産業に広がり経済全般にしわ寄せが来るほかはない。

このような虚しい結末は構造調整７年間にいったい何をしてきたのかという疑問を持たせる。債権団は「迅速買収制」だとか言って助けるふりをしたが実際には年１２～１４％台の高金利の商売を行ったに過ぎなかった。「いかにして会社を生かすか」という思いよりも債権回収に重点を置いたのだ。ほぼ同じ時期に世界３位の船会社ＣＭＡ－ＣＧＭがモラトリアムを宣言するとすぐにフランス政府が５０億ドルの救済金融および利子猶予措置をしたこととは克明に対比される。中国もグローバル海運業の不況に直面しておよそ４０兆ウォン以上を注ぎ込んだ。状況がこのように急速に回っている渦中でも、金融委は腕組みをしたまま債権団と市場の自律決定を尊重するという中身のない話ばかり繰り返した。「原則主義」という美名のもとにイニシアチブを放棄した形は結局災難につながった。債権団はすでに引当金を十分に積んだだけに、いざという時には破産につながってもほとんど打撃がない。問題は、産業がどうなるのかだ。

法定管理後の処理案も混線をきたしている。金融委は優良資産を現代（ヒョンデ）商船に買わせる資産負債移転（Ｐ＆Ａ）方式のＭ＆Ａを話すが、法定管理時に資産価値が急速に崩れるという難関を突破するのは容易ではない。核心資産がすでに処分されて優良資産は特に残ってもいない状況だという告発もある。


韓経：【社説】７年間の無定見・無能・無責任が海運産業を崩壊させた＝韓国（２）