韓日海底トンネルは１９８０年代からその必要性が提起されてきた。 しかし両国の過去の歴史問題もあり、夢のような話になっていた。 国内の一部からは、過去の歴史に言及しながら、島国・日本の大陸進出だけを助けるだけだという懸念が出てきた。 長期的にユーラシア大陸横断鉄道と連結する場合にも、中間寄着駅になる韓国よりは、終着駅を持つ日本がはるかに大きな利益を得るはずだという声もあった。

しかし大きく見ると恩恵は両国にあるはずだ。仏パリと英ロンドンをつなぐユーロトンネルがそれを見せている。 ユーロスターが走ったことで、島国の英国が欧州大陸との距離を大きく狭める恩恵を受けた。 一方、パリは欧州を旅行するすべての人が必ず経由する欧州ハブ都市に生まれ変わった。 ユーロスターは０８年の１年間、９００万人を超える乗客を乗せて運んだ。 乗用車・バス・トラックと一般貨物まで運送し、欧州の大動脈の役割を果たしている。

困難な点も生じるだろう。 韓日海底トンネルはユーロトンネルより規模や技術の面ではるかに難しいからだ。 現在出ているいくつかの検討案を見ても、どれも総延長が２００キロを超える。 ユーロトンネル（５０．５４キロ）の４倍以上長い。 世界最長距離（５３キロ）を誇る日本の青函トンネル（本州－北海道海底トンネル）も比較にならない。 水深も最大２２０メートルで、青函トンネルの１４０メートル、ユーロトンネルの４６メートルに比べてはるかに深い。 トンネルが通過するところに海底火山地帯があるという点も負担だ。 予想工事費は１００兆ウォン（約８兆円）前後という天文学的金額が予想される。

しかし不可能なことではない。 日本は青函トンネルを通した技術と経験を持つ。 韓国は世界最高の施工能力を誇る。 両国が力を合わせて海底トンネルを通せばシナジー効果も生み出せる。 人類最大の土木建築物に韓日が和解と協力を武器に挑戦すること、それは１００年後の子孫に、明らかに今日より希望に満ちた８・１５を譲ることになるはずだ。

朴炅徳（パク・キョンドク）記者


【コラム】心の壁を突き抜ける海底トンネル（１）

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