現代商船が世界最大の海運同盟「２Ｍ」への加入をめぐり窮地に立たされている。現代商船は、事実上２Ｍへの加入を条件に産業銀行から構造調整資金の支援を受けている上、海運同盟に加入できなければグローバル船社への躍進も閉ざされてしまうため、韓国政府や海運業界は交渉の結果を固唾を呑んで見守っている。

米紙ウォール・ストリート・ジャーナル（ＷＳＪ）は、２Ｍが荷主の反発を理由に現代商船を会員として受け入れないことを決めたと１日、報じた。２Ｍは世界１位のマースク（デンマーク）、２位のＭＳＣ（スイス）などが加入している世界最大の海運同盟だ。現代商船はことし７月に２Ｍ加入のための了解覚書（ＭＯＵ）を締結し、これは構造調整中だった現代商船が法定管理（会社更生手続きに相当）を避けるために決定的な役割を果たした。

ＷＳＪは２Ｍの高位役員の言葉を引用して「取引先（荷主）が韓国の韓進（ハンジン）海運が没落した後、もう一つの韓国船社である現代商船の受け入れを渋っている」と伝えた。

世界海運業界は、２Ｍ、オーシャン、ザ・アライアンスの３つの海運同盟が主導している。海運同盟は業界の景気低迷に対応するための一種のカルテルで、同盟会社同士で船舶や営業ネットワーク、内陸輸送物流ネットワーク、寄港港湾（航海中にしばらく立ち寄る所）などを融通しあって費用を削減し、営業競争力を高めている。

２Ｍの発足時期は来年４月だ。米国連邦海事委員会（ＦＭＣ）の承認検討と補完書類の提出を合わせて最長９０日かかることを念頭に置くと、遅くとも年末までには現代商船の加入について判断を下さなければならない。ほぼ同じ時期にオーシャンとザ・アライアンスなども相次いで発足するため、現代商船が別の同盟への加入を再検討するのは難しい状況だ。

現代商船と債権団は２Ｍ加入不発説を否定した。現代商船は「ＷＳＪは同盟交渉内容を十分に理解しないまま報道した」とし「現在、２Ｍと具体的な交渉を進めており、来週欧州の現地会議を経て交渉がまとまる予定」と明らかにした。産業銀行関係者も「近く肯定的な結果が出るだろう」としながら、加入側に重点を置いている。ただし、現代商船は交渉決裂の可能性に対して「遅くとも今月中には結論が出る」としながら即答を避けた。

外信発の不発説は今回が初めてではない。先月１８日（現地時間）にも、米国海運専門メディア「ジャーナル・オブ・コマース（ＪＯＣ）」が「２Ｍが現代商船を同盟から外すことにし、代わりに現代商船の船舶と敷地を買収する方式で協力する」と伝えていた。当時、現代商船は「明らかな誤報」としてこれを一蹴していた。

現代商船はことし７－９月期に２３０３億ウォン（約２２４億円）の営業赤字を記録して６期連続で赤字に苦しんでいる。韓進海運の米国・アジア路線の営業権も大韓海運に奪われた。活路は２Ｍへの加入を通じたグローバル大型船社への躍進だ。だが、２Ｍの大手海運会社が船腹量（積載容量）の制限や義務加入期間の延長など現代商船に不利な条件を突きつけていて交渉は難航している。

韓国海運物流学会のハ・ヨンソク顧問は「法定管理に入った韓進海運の物流量は主に他国の会社に持って行かれていて、最も競争力がある韓進海運米国路線も大韓海運が買収したため、２Ｍの立場からすると現代商船の競争力に疑問を持ちうるだろう」と話した。

ハ顧問は「もし現代商船が海運同盟に加入できない場合、独自生存は不可能」とし「こうなれば韓国の海運・港湾産業の危機につながる」と懸念を示した。