実際に専門家会議に含まれた国は追い越しを高速道路だけで認めるのに対し、米国ではほとんどすべての道路で追い越しと合流を認めている。また、専門家会議では人だけをドライバーと認定する可能性が高いのに比べ、米国は人工知能も法的にドライバーとみている。ドイツと日本は自動運転車の商用化目標とした２０２０年までに共通基準をてこにして自己中心の技術標準市場を作ることができる。市場保護を通じて技術の商用化水準を決めるなど主導権を奪われないようにするという意味だ。

このためにドイツと日本が意図的に米国を排除したという感も消すことはできない。専門家会議参加国が共通基準を出すと明らかにしたタイミングが微妙だ。１日に米テスラが自動運転中に死亡事故を起こし、自動運転車の開発と運行基準作りが急がれるという指摘が提起され、これに対する素早い対応と解釈される。日本経済新聞はこれらの国が共通基準案づくりを「急いだ」と評価した。

技術力で先行し余裕を見せていた米国としてはいまや技術標準をめぐって一勝負行わなければならない立場だ。グーグルやテスラの自動運転車技術は欧州や日本より５年以上先行しているという評価が一般的だ。大林（テリム）大学自動車学科のキム・ピルス教授は「米国の自動運転技術が１００ならば他の国は８０～９０水準にすぎず、自動運転車技術開発は米国主導で流れるほかはない」と説明した。キム教授は「アジアと欧州の主要国が米国を排除して自動運転車基準作りに乗り出せば、技術・法規・保険・慣習などをめぐり２つのグループ間での競争は避けられない」と予想している。


韓国・日本・ドイツｖｓ米国…自動運転車に２つの標準（１）