３年前に「グローバルビッグ５」を誇った韓国の自動車産業がいつのまにか世界７位に押し出された。２０１６年のインドに続き、昨年はメキシコにまで追い越された。世界１０大自動車大国のうち唯一３年連続で生産台数が減った結果だ。

「年４００万台」という生産マジノ線が脅かされているところに危機の深刻性が増幅される。昨年２．１％減少して４０２万９０００台にとどまった生産台数は特別な反転の契機がなければ今年４００万台割れが有力だ。「年４００万台」は韓国自動車産業のバリューチェーンの健全な作動を担保するための最小生産台数とされる。年４００万台生産を下回ることになれば「規模の経済」に打撃を受ける部品業界が倒産危機を迎え、さらに自動車の品質低下につながる悪循環が避けられないということだ。

生態系の危機は自動車業界全般ですでにはっきりしている。双竜自動車は８四半期連続の赤字が続いており、韓国ＧＭもやはり昨年１兆ウォン前後の損失を出し５年連続赤字の奈落に落ちた。現代自動車と起亜自動車の昨年の営業利益率もそれぞれ２．５％と２．１％で米国や日本など海外の競合会社の６～８％を大きく下回る。部品メーカーもやはり政府が３兆５０００億ウォンの流動性資金を緊急支援したが格付け下落に苦しめられている。

労働市場の硬直性に触発された「高費用低効率」の弊害が累積した結果であるのに改善の動きは見当たらない。新車生産やライン別の生産台数調整すら労組同意の受けなくてはできない状況で、構造調整や未来車への準備は思いもよらない。年俸１億ウォンを超える労働者が多い現代・起亜自動車では労働法と賃金団体交渉の弱点を巧妙に突いた最低賃金引き上げ闘争が強まっている。「半額年俸」の光州（クァンジュ）型雇用を言い訳にストも辞さない構えだ。自動車業界の「模範生」と呼ばれたルノーサムスンの労組も昨年末から２０回にわたるストで力を見せつけた。

自動車業界では今年上半期を最大の山場とみている。自動車産業大転換の信号弾が打ち上げられたためだ。米国の自動車「関税圧迫」も激しい。企業が生き残ってこそ雇用も守られるという自明の理を労組もよくわかっているだろう。持続成長が前提になる時見返りも大きくなるだけに労働・生産柔軟化の責任を分けられる労組の決断が切実だ。