両部処が対立する間、消費者は混乱した。２年前に「サンタフェ」を購入した会社員のキムさん（４４）は「政府が認証した燃費を信じて車を買ったが、部処別で話が違うというのにあきれる」と話した。米国は違う。現代車は２０１２年末、米国で燃費誇張問題のため苦労した。しかし当時、米環境保護局（ＥＰＡ）は６カ月以上の調査と協議を通じて、企業と調査機関がともにうなずく結果を出した。解決策も一緒に発表された。燃費問題は消費者に直接的に影響を与えるからだ。自動車市民連合のイム・ギサン代表は「部処の利己主義のために被害補償が事実上阻まれるなど、消費者の権利が侵害されている」と指摘した。

自動車企業は危機を迎えた。国内の燃費問題を口実に、すでに中国などでは現代車を相手にした動きが表れている。もし対象が通商問題を考慮しなければならない輸入車であれば、政府がこのように一方的に問題を提起し、自分たちは関係ないというような結論を出すことができたのかという批判も多い。実際、産業通商資源部は２０１３年、燃費事後調査を通じて、アウディＡ４　２．０　ＴＤＩ、フォルクスワーゲンティグアン２．０　ＴＤＩなど４車種に非適合判定を出した。しかし国土交通部はこれに対する検証や措置はなかった。

チョ・ドングン明知大教授は「部処の器のために最も重要な大韓民国の器を蹴り飛ばす姿」と指摘した。現代車の関係者は「どの結論に従うべきか紛らわしい」とし「燃費調査体系をめぐる混乱が政府内の協議を経て早期に整理されることを願う」と述べた。高麗大のパク・シムス教授（機械工学）は「業務領域をめぐる典型的な部処間の主導権争い」とし「認証と事後検証部処を一元化してこそ、こうした混乱を減らすことができる」と指摘した。


自動車の燃費、政府部処間で認証基準めぐり対立＝韓国（１）