アシアナ航空買収が順調に進んでいるようだった大韓航空が乱気流を迎えた。主要外信と航空業界によると、欧州連合（ＥＵ）の競争当局は先月２３日、両社の結合に対する審査を一時中断した。事実上審査期限を延長したものだ。当初ＥＵは「両社の結合がＥＵと韓国間の旅客・貨物運送市場競争を制限する可能性がある」として今月５日に予定されていた審査結果発表を来月３日に延期していた。これに対し大韓航空が是正措置案を提出しＥＵを説得する予定だった。だが審査期限が再延長され結果が出るまでさらに２カ月ほどかかる見通しだ。

これまで大韓航空は韓国を含む１４カ国の競争当局に買収関連説明書と申告書などを提出し審査を待った。その結果、現在までに韓国、中国、トルコ、台湾、ベトナム、タイ、マレーシア、シンガポール、オーストラリア、フィリピン、英国の１１カ国で承認または条件付き承認を受けた。買収成功に弾みが付きそうだったがＥＵが慎重な態度を見せ先行きが見通せなくなっている。これだけではなく、米国と日本も承認を躊躇している。これらの国は「必須申告国」で、１カ国でも承認を受けられなければ買収そのものが失敗に終わる。マレーシア、シンガポール、オーストラリア、フィリピン、英国の５カ国の「任意申告国」では承認を受けられなくても現地での営業活動をあきらめれば買収が可能だ。

大韓航空は韓進（ハンジン）グループの趙源泰（チョ・ウォンテ）会長が先月米ブルームバーグテレビとのインタビューで「われわれはここ（アシアナ航空買収）に１００％を賭けた。何かをあきらめてでも成功させるだろう」と強調するほど切実だ。それもそのはずで買収が実現すれば旅客・貨物運送実績基準で世界７位水準の巨大航空会社が誕生する。このためにこれまで１兆ウォンに達する資金を投じるなど全社的な能力を一度に投入し決着だけを待ちながらいつの間にか３年になろうとしている。各国の承認を受けるために法律事務所やコンサルなどに依頼して助けを受けるだけでも１０００億ウォン以上支払ったという。買収が失敗すれば大きな打撃を受けるほかはない。

◇航空会社の合併時は競争当局の承認が必要

これに先立ちアシアナ航空は２０１０年代に入り業績不振と流動性危機が深化し２０１９年に身売りに出た。その後債権団代表である産業銀行が２０２０年に大韓航空との結合決定を発表し話題を集めた。ところが航空業は造船業のように主要国の「域外適用条項」の対象となる産業分野で、国内企業間の結合でも海外競争当局の承認を必要とする。域外適用条項は外国での行為でも自国に大きな影響を及ぼす場合、国内法を適用、管轄権を行使する場合だ。韓国造船海洋と大宇造船海洋（現ハンファオーシャン）の結合が２０２１年にＥＵの反対で失敗に終わったのもこのためだった。ＥＵは造船会社２社の結合が寡占につながりかねないと懸念した。

ＥＵは、大韓航空もやはりアシアナ航空と結合した際に寡占の可能性があるとみている。これは米国も同様だ。外信は５月に米司法省が大韓航空の買収に対し懸念を示したと報道した。大韓航空の買収が米国の航空市場競争に否定的影響を及ぼすならばこれを防ぐ多様な案を模索できるという内容だった。日本の場合は相対的に見通しが明るい。業界関係者は「日本の競争当局（公正取引委員会）は日本国内に多くの格安航空会社（ＬＣＣ）があり大韓航空とアシアナ航空の結合が寡占につながる確率は高くないとみているようだ」と伝えた。ただ韓国とは古くからの競合国であるだけにこれもまた安心はできない。

大韓航空とアシアナ航空の結合難航…世界７位の航空会社誕生に「乱気流」（２）