釜山（プサン）広安（クァンアン）大橋の通行制限が２９日午後３時から全面解除された。広安大橋は２月２８日、ロシア船舶シーグランド号（５９９８トン）との衝突事故が起こった後、車両進入部２車道のうち１車道の通行が制限されてきた。釜山施設公団が精密安全診断と同時に復旧作業に着手してから６０日が経った。

釜山市はシーグランド号の船会社に修理費２８億ウォン（約２億７０００万円）を請求する予定だ。事故が発生した龍湖（ヨンホ）埠頭を管理・監督する釜山海洋水産庁（以下、海水庁）は出入港申告システム改善など制度的補完策をいくつか出した。しかし、海水庁のこのような措置について事故責任をろくに取らずに曖昧にやり過ごそうとしているのではないかという指摘が多い。

事故の一次的な責任はロシアの船長と船会社にある。しかし、管理・監督を疎かにした機関も責任を避けることはできない。海水庁はもちろん、海水庁から埠頭の出入港業務を委任された釜山港湾公社の業務怠慢が今回の事故に対し相当な責任があるという指摘が絶えない。例えば１０００トン以上の大型船舶は曳船を義務的に使わなければならないという規定があるが、守られていなかった。昨年龍湖埠頭に出入港した１０００トン以上の船舶１４３隻の中で曳船を使った船舶は１１隻に過ぎない。

事故を起こしたシーグランド号も曳船を使っていなかった。釜山港湾公社と海水庁はこの事実さえ知らずにいて海上警察が知らせたほどだ。海上警察関係者は「これまで港湾公社と海水庁が出入港管理を全くしていなかったという傍証」と話した。

手遅れになってから努力するように海水庁は６月から龍湖埠頭の貨物機能を永久に閉鎖するという。釜山には北港、南港、甘泉（カムチョン）港など大型港湾が多い。国内の港に出入りする船舶の２６％が釜山港を行き来する。特にロシア船舶が主に利用する甘泉港はとりわけ事故が多い。外国船舶は国際海事機構（ＩＭＯ）の国際法に従うため国内法で管理・監督するのは容易でない。だからと言ってただ傍観していてはならない。外国の船会社の業務を代わりに担い船員を管理する代理店に対し事故予防教育を強化しなければならない。

シーグランド号は広安大橋と衝突する２０分前に龍湖埠頭に停泊しているヨット３隻に突っ込んだ。病院で会った被害ヨットの船長は「狭い龍湖埠頭に大型船舶がしばしば出入りし、衝突しそうになったことは１度や２度ではなかった」とし「数回海水庁・港湾工事を訪ねて行って事故が起こる憂慮が大きいため大型船舶の出入港を制限してほしいと要請したが不動の姿勢だった」と話した。最近数年間、釜山経済大学の海洋実習船２隻が常駐し、観光活性化の名目でヨットの停泊が増えたが、関連制度と出入港管理システムは変わらなかったという。大きくなった体格に持ちこたえられず服が破けてしまった格好だ。

港湾管理監督を正しくしなければ第２の広安大橋事故が再発する可能性がある。業務を疎かにすれば問責されるべきだが、今回の事故に関して海水庁でも港湾公社でても責任を取る人は誰もいない。やはり鉄の釜（解雇のリスクが少ない安定した職業）だ。