早ければ２８日から自動運転バスが実際の道路を走る。京畿道（キョンギド）は自動運転バス「ゼロシャトル」の試験走行に向けた認証手続きを進行中だ。認証が完了すればこのバスは新たに造成中のＩＴ産業団地「板橋（パンギョ）ゼロシティ」入口から地下鉄新盆唐（シンプンダン）線板橋駅まで５．５キロメートル区間を往復する。

ゼロシャトルは京畿道の依頼を受けた次世代融合技術研究院が３年間の研究の結果を基に開発した１１人乗りミニバスだ。「韓国初の自動運転バス」というタイトルを付けた「メイド・イン・コリア」製品だ。しかし中身を見ると状況は変わる。バスの骨組み・皮膚・筋肉などはすべて韓国企業が製作したが、目・耳・鼻の役割をする自動運転の核心技術はほとんどが海外企業のものだ。韓国にまだ運転台を信じて任せられるほどの技術を持つ企業がないためだ。

自動運転車のカメラとレーダー、ライダセンサーは運転者の知覚能力に代わる核心部品だ。それだけ重要だが韓国の技術が最も遅れている分野だ。人の目のように周辺環境を把握する前後方カメラセンサーはイスラエルのモービルアイの製品を装着した。ゼロシャトルの４つの角に取り付けられた触覚形の装置には光で距離を測定して物体を感知するライダセンサーが装着されたが、すべてドイツ企業のシックとイベオの製品だ。

また、ゼロシャトルの屋根には世界１位のライダ開発企業である米ベロダインの３２チャンネルライダセンサーと米ノバテルの衛星航法補正システム（ＤＧＰＳ）が装着されている。バスの加速度・方向・距離などの運行情報を測定する慣性航法装置（ＩＮＳ）もやはり英国企業であるオックスフォードテクニカルソリューションズの製品だ。

それでもゼロシャトルを制御するソフトウェアを次世代融合技術研究院で独自開発したのは幸いだ。このようにセンサー関連核心部品は海外から持ってきたが骨組みの役割をするボディーフレーム（車体）とシャーシフレーム（車台）は韓国企業であるコンテックＤ＆Ｍとテチャンモーターズが製作した。また、人が手を触れなくても自分で走ったり方向を変える無人ステアリング・制動（ブレーキ）・走行システム、外部状況をモニタリングするためのカメラなどは韓国企業が製作した。センサーに比べると比較的開発が容易な部品だ。

ゼロシャトル開発を主導した次世代融合技術研究院のキム・ジェファン自動運転研究室長は「センサーやカメラなどは韓国の技術がまだ海外水準に追いついておらず９０％以上海外企業の製品を装着するほかなかった。今回の試みを通じた経験を韓国企業に伝え今後の技術開発を助ける計画だ」と話した。

韓国の自動運転技術が米国などに比べ４～５年ほど遅れているという評価を受けるのもセンサーなど核心技術の開発速度が遅いためだだ。

キム室長は「韓国ではまだ需要が少なくて関心が低く、完成車企業もやはり直接開発するより海外製品を購入して使う方が利益になった。結局時間とお金をあまりかけられず核心技術分野で遅れを取ることになった」と話した。

技術発展に多くの時間と資金が必要な核心技術開発よりもすぐに金になることにばかり力を注いだ結果という話だ。大徳（テドク）大学自動車学科のイ・ホグン教授は「１０年後に莫大な付加価値を生む技術よりは今年投資して来年に成果が出るものなどにばかり集中してきたのが韓国の自動車産業の慢性的な問題。幸いソフトウェア技術はある程度備えているだけにいまからでも長期的な視点で投資に乗り出さなければならない」と話した。

業界の不安感も拡大している。グーグルやウーバーなど自動運転技術に力を入れる企業は自動運転車の商用化時期を２０２０年前後と考えているが、韓国では昨年になって本格的に自動運転車の試験運行が始まったためだ。ある自動車業界関係者は「第４次産業革命時代の核心産業分野に選ばれる自動運転分野で、自動運転車の商用化が始まる前にすでに遅れを取っているという不安感が大きい」と話した。

また、韓国の自動車産業の非効率的な構造が根本的な問題という指摘も出ている。ソウル大学経営学科のキム・スウク教授は「自動運転技術が重要で研究開発に資金を投じなければならないということはだれでもわかるが到底余力がないのが現実。慢性的な労使対立、高コスト生産環境、規制などを解決しなければ自動運転車など未来車開発で遅れを取るほかない」と指摘した。