海運・造船産業の構造改革はあまりにも遅れた。すでに個別企業単位では解決できないほど深刻だ。巨済（コジェ）・蔚山（ウルサン）は迫る失業の恐怖に包まれている。不良債権を一人で抱え込んだ産業銀行は満身瘡痍になった。事なかれ主義の国策銀行、無責任な政府、選挙に夢中だった政界の合作だ。もう言葉は必要ない。産業全体の枠をもう一度組み直さなければいけない。必要なら果敢な再編も断行するべきだ。我々が手を放している間、国内外の状況が大きく変わったからだ。

海運は国際海運同盟体制で動く。同盟に入れなければ港湾・物流に不利益が生じることもある。海運同盟の４強構図は最近、３強体制に急速に再編されている。従来の最大海運同盟「２Ｍ」に中国・フランスの船会社の新しい同盟「オーシャン」が２強体制を構築した。この２つはすでに会員加入を終えた。韓進海運・現代商船は内部の問題に苦しみ、どちらにも入ることができなかった。現在としてはドイツ船会社ハパックロイドが率いる第３の同盟にコネを作るしかない状況だ。同盟が完全に組まれる前に構造改革と競争力強化措置が終わらなければいけない。

造船業も同じだ。また我々があいまいに縫合したり中途半端に売却・清算などの手続きを踏む場合、ライバルである中国や日本の利益になりかねない。造船会社間の重複や過剰設備問題をどうするのか、中国・日本に比べて韓国造船の競争優位は何であり、どの分野を生かすべきかを考慮する必要がある。債権団の関係者は「２００８年以降、造船構造改革は事実上、対症療法で一貫してきた」と述べた。大宇造船海洋・ＳＴＸ造船・城東造船海洋・韓進重工業など個別企業の損失を埋める形で接近したため、底が抜けた瓶に水を注ぐ格好となった。

今回が最後の機会だ。政府は原点から造船・海運業構造改革を見直すことを望む。産業を再編するという覚悟で大きい絵を描くものの、失業対策や財源調達など具体案と日程を国民の前に出して評価を受けるのが順序だ。今回は言葉だけでなく、必ず実現させなければいけない。