昨年１２月２４日、ソウル・瑞草区（ソチョグ）の無人輸送手段専門企業のアンマンドソリューション。建物２階の起亜自動車スポーテージ内部は「自動運転」部品であふれていた。同社のムン・ヒチャン代表（３９）は、「企業・研究所などに『試験用』として販売する車」と説明した。

この車は屋根上のレーザーで光を発して物体を感知しながら走行する。危険時の緊急ブレーキと先行車との間隔調節のような機能は独自に開発した。

ムン代表は国民大学で研究員として働き、２００８年に「実験室ベンチャー」として独立し試験用自動運転車まで作る水準に到達した。今春には済州島（チェジュド）の国際空港～中文（チュンムン）間４０キロメートル前後を自動運転する行事を通じ技術力を披露する。

１週間後、京畿道華城市（キョンギド・ファソンシ）の現代自動車グループ南陽研究所。　ツーソンを基に開発して性能試験中の自動運転車に取材陣が直接乗った。ハンドルに手を触れなくても時速４０キロメートルで軽く走った。カーブ区間では時速２０キロメートル程度まで自動でスピードを下げた。

だが進むべき道は遠い。これまでは２．５キロメートルほどの研究所の道路だけで走行が可能だ。この区間だけ「精密地図」を作り車に入力したためだ。一種の「学習された走行」だ。研究所側は「ナビゲーション・位置基盤サービス専門系列会社である現代ＭＮソフトがより広範囲な地図を開発中」と明らかにした。

米道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）の分類によると韓国の技術水準は自動運転の「２～３段階」程度に来た。車は制限的に自動運転ができるが非常時には運転者が介入しなくてはならない。

多くの突発変数が起きかねない実際の道路で運転者の介入なしで走る「完全自動運転車」を出す「４段階」に先着することがカギだ。もちろんグーグル、バイドゥ、ベンツなどもここまでは到達できていない。だが政府の許可を追い風に豊富な試験走行資料と資金力、人材でさらに格差を広げている。

韓国が主導権を握るには何より政府が果敢に「走行試験」の規制をさらに緩和しなければならないという要求が多い。だれがより多くの走行データを早く確保するかにより自動運転車の安全性がそれだけ高まるためだ。

規制緩和の要求が激しくなり国土交通部は来月に京釜（キョンブ）高速道路の首都圏一部区間４１キロメートルと、水原（スウォン）、華城、竜仁（ヨンイン）など５カ所の国道３２０キロメートルで自動運転試験を認めることにした。だが、ソウル大学のソ・スンウ教授は、「グーグルのように『市内』で走行する方法がなく悩みだ」と吐露した。

政府に対する注文はもっとある。ＬＧ経済研究院のキム・ボムジュン電子通信責任研究員は、「自動運転車が成功するには車両間通信、車と道路インフラ間の通信技術を合わせて開発しなければならない。この部分は自動車メーカーが構築するのが難しいだけに政府が乗り出さなければならない」と強調した。

また、水と油のような「機械＋ソフトウェア」の融合促進と人材養成も必須だ。

電子通信研究所（ＥＴＲＩ）自動車インフラ協力研究室のチェ・ジョンダン室長は、「ドイツのＢＭＷと中国のバイドゥが組んだように、現代・起亜自動車と大学研究所、ベンチャー、通信会社などが協力しシナジーを最大化するシステムを作らなければならない」と話す。

グーグルはカーネギーメロン大学、スタンフォード大学の人材が合流して自動運転車開発の始動をした。日産もＭＩＴ、オックスフォード大学、東京大学などの研究陣と組んだ。

アンマンドソリューションソリューションのムン・ヒチャン代表は、「強小企業が良い技術を保有しても独自の自動運転商用車製作は容易でない。互いの立場の違いが大きく外国のように大企業と中小企業が技術協力をするのは簡単ではない」と吐露した。